大阪電気軌道
大手私鉄近畿日本鉄道（近鉄）の直系の前身にあたる、大正～昭和戦前期の関西系私鉄会社。略称「大軌（だいき）」。
大阪‐奈良間の短絡を目的に1910年に設立された奈良軌道が、翌年大阪電気軌道に改称。1914年、大阪上本町‐大軌奈良間（現・近鉄奈良線）を開業。長大な生駒トンネルの難工事で経営難となり、沿線の生駒聖天からさい銭を借りて給与を賄うほど窮迫したが、やがて黒字に転じる。
1921年～1924年に畝傍線（現・近鉄橿原線）、1924年～1930年には桜井線（現・近鉄大阪線桜井以西）・信貴線（現・近鉄信貴線）を敷設する一方、天理軽便鉄道（現・近鉄天理線）・吉野鉄道（現・近鉄吉野線）の買収、子会社・信貴山電鉄（のち信貴山急行電鉄、現・信貴山ケーブルほか）の設立、京阪電気鉄道との共同出資で奈良電気鉄道を設立（京都－西大寺、現・近鉄京都線）・同社との相互乗り入れなど、旺盛な積極策を採る。
特に吉野鉄道買収に際しては、大阪・奈良南部に路線網を持つ大阪鉄道（現・近鉄南大阪線系統の1067mm軌間各路線。1898年開業の河陽鉄道が発祥。明治期に関西鉄道に合併された大阪鉄道＜現・JR関西本線の一部＞とは別会社）との競合が背景となり、熾烈な戦いが展開されたが、レール幅の関係で吉野に直通できないハンデをおして大軌が買収に成功。のちにはこの大阪鉄道をも傘下に収めるに至る。
大軌は更に伊勢進出を目論み、地元小私鉄の大和鉄道（信貴生駒電鉄を経て現・近鉄田原本線）から敷設免許を譲受。1927年に子会社の参宮急行電鉄（参急）を設立、1930年～1931年に桜井－名張－中川－宇治山田（本線、現・近鉄大阪線・近鉄山田線）および中川‐津（津支線、現・近鉄名古屋線の一部）を開業。相前後して途中並行線の伊賀電気鉄道（現・近鉄伊賀線）を合併(1929年大軌合併後、1931年参急移管)。
大軌と参急は1932年以降、上本町‐宇治山田間を130分で走破する直通特急電車を運転、鈍足な蒸気機関車運転の国鉄関西本線・参宮線を圧倒して、大阪からの日帰りお伊勢詣りを実現した。
戦後も近年に至るまで、関西の小学校の修学旅行先に伊勢神宮が定番であったのは、この利便性を生かした大軌（と後身の近鉄）の巧みな営業活動に起因する面が大きいと言われている。
参急が開業時に製造した長距離用電車デ2200型は、当時日本最大級の21m電車で出力600kw（800hp）、平坦地での最高速度110km/h以上、山岳区間の急勾配（過酷な33/1000勾配。青山峠・長谷寺付近）を65km/hで登坂可能と、性能面は現代の電車と遜色ない水準にあった。国鉄客車よりも格段に広い座席や特別個室の採用など居住性も優秀で、戦前における私鉄電車の最高傑作とも評される。
なお、当時の参急線伊勢特急の速度は、現代の近鉄大阪線快速急行とほとんど互角である。
大軌はその後、三重県の有力私鉄・伊勢電気鉄道（桑名－大神宮前＜伊勢神宮外宮前＞。津－山田間で参急と競合）を、経営難に乗じて1936年に合併、津市内の江戸橋で接続する参急津支線を1435mm軌間から1067mm軌間に改軌して中川－桑名を直通させた。
更に伊勢電鉄が果たせなかった名古屋進出に乗り出し、子会社の関西急行電鉄（関急電）を1936年設立、困難な濃尾三川への架橋を、並行する国鉄関西本線の廃鉄橋譲受という奇策でクリア。関急電は1938年に地下線で名古屋駅に乗り入れ、中川乗り換えながら名阪間連絡を実現した（現・近鉄名古屋線の全通）。旧伊勢電鉄江戸橋以南は伊勢線となるも、1942年に新松坂以南を戦時の不急不要路線として廃止、以北も1961年全廃となる。関急電と系列の養老電鉄（現・近鉄養老線）は1940年参急に吸収合併された。
戦時体制下で国家神道への傾倒が進む中、「聖地」大和・伊勢への参拝旅行は「戦時の不急不要旅行の制限」の例外扱いとなり、これらを版図とする大軌グループの業績は大きく伸張した。
大軌と参急は1941年に合併し、関西急行鉄道（関急）に改組。更に1943年、関急は大阪鉄道を合併、1944年には南和電気鉄道（現・近鉄御所線）と信貴山急行電鉄をも合併して、路線網は500kmを超えた。
1944年6月、戦時統合により南海鉄道と合併、全線600kmを越える巨大鉄道会社・近畿日本鉄道が成立する。しかし、戦後1947年に旧南海鉄道路線は高野山電気鉄道（旧南海傍系会社、近鉄に合併されず）を改称した南海電気鉄道に移管されて独立し、旧関急系路線が近鉄として存続、現在に至る。
大軌は、阪神電気鉄道が先鞭を付けたインターバン（都市間連絡電車）のスタイルを、アメリカ的に大胆なM&Aを伴った積極策で極端に拡張することに成功した希有な鉄道会社であり、日本型の「郊外電車」哲学を確立した阪急電鉄とは好対照の存在である。
局地的なローカル鉄道を巧みに糾合して広域に渡る高速電車網を構築し、あわせて古くからの名所・旧跡の地である伊勢・奈良を近代的観光地に脱皮させたことで、奈良・三重両県の産業・交通の発展に多大な業績を残した。
近鉄が、戦後の大手私鉄としては例外的に1963年から1965年まで、信貴生駒電鉄・奈良電気鉄道・三重電気鉄道等中小私鉄の吸収合併を推進したことは、大軌以来の大拡張主義が戦後に至るまで受け継がれたことの現れかと思われる。
また、高速性能と登坂力を両立できるよう、大出力モーター付で重装備の大型電車を使用する大軌・参急の車両ポリシーは、現在の近鉄電車に至るまで確たる伝統となっている。
大軌グループの積極性を象徴する現存施設としては、内外共に壮麗な高架駅ビルの宇治山田駅（1931）、先進的な地下駅の近鉄名古屋駅（1938、後に拡張）などが挙げられる。歴史（系列の参宮急行電鉄・関西急行電鉄、後身の関西急行鉄道時代も含む）
評価
