京王5000系
京王電鉄5000系電車は、1963年から1969年にかけて製造された京王電鉄京王線の車輌である。1500V昇圧に伴って投入され、京王帝都電鉄が路面電車由来の軌道線から本格的な都市鉄道への脱皮を果たした事を象徴する名車である。1963年度に鉄道友の会のローレル賞を受賞。
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2 車輌 3 運用 4 地方鉄道への譲渡 |
アイボリー色に80mm幅の臙脂色の腰帯を巻く斬新なスタイルで登場。それまでの緑色のカラーを一新する近代的なスタイルだった。アイボリーは京王グループのコーポレートカラーとして、バスやタクシー等を含め、広く用いられた。帯には当初、正面脇に「ひげ」がついていた(のちに廃止)。
京王初の正面貫通型車輌であり、関東地方初の通勤用冷房車である。片側3扉の18m級車輌で、窓は上窓下降・下窓上昇式。
なお、1962年に井の頭線にはステンレスカーの3000系が投入されていたが、5000系は全鋼製である。京王線は踏切が多く、車体の強度が必要だったため、あえてステンレスカーにしなかったと言われる。
様々なバリエーションの車輌が存在し、鉄道技術史の観点からみても興味深い。車体の幅は狭幅・広幅、冷房装置の種類は4種、駆動方式は釣掛駆動式とカルダン駆動式、主電動機・主制御器は3種、台車は12種があった。
5000系は、大きく分けて、5000系列と、増結用の5070→5100系列とがある。
5100系には、社員のアイデアで誤乗防止の「緑の吊り輪」が採用された。このアイデアは、6000系にも受け継がれている。
投入直後は京王のエースとして新宿・八王子間の特急に使用された。6000系の登場以後は優等運用から撤退し、各停を主体に運用された。ただし、ハイキング特急や大晦日～元旦に運行される「迎光」には後年まで5000系が使用された。ダイヤの乱れのため90年代に橋本行特急に抜擢されたこともあるそうだが、これは例外。
地下鉄乗り入れ用ではなかったので、新線新宿以東の都営新宿線には乗り入れていなかった。
1980年代後半から老朽化にともなう取替えが始まり、1996年、8000系の増備に伴いほぼ全車が現役を退いた。最晩年は動物園線の区間運転に従事し(1996年3月以降)、1996年11月30日に高幡不動～京王八王子～新宿～若葉台の営業運転を行なったあと、12月1日に「さよなら運転」を行った(「若葉台～新宿～京王多摩センター～若葉台」を2回運転)。
現在は事業用に最終増備車第25編成の3両(デワ5125・5175、クワ5875)が残っている。貫通路が閉鎖、吊り輪が撤去され、チキを連結するため棒連結器が密着自動連結器に交換されているものの、外見は現役時代の状態を保っている。高幡不動の側線で寝ていることが多いが、保線作業や工事の輸送のため、ときどき夜間に(ごくまれに昼間)運転される。外見
車輌
5000系は2M2Tcの高経済車として製作された。WN型補償巻線付主電動機(130kW)、発電制動付一回転カム軸式主制御器、ARSE空制装置、PS13型集電器を搭載。
5100系は当初、旧型車両の床下機器を流用して製作された釣掛車だった。5101から5112は2700系から流用した台車、制御器、110kWの主電動機を使用し、性能も2700系相当だった。
昇圧準備工事の際の車輌のやりくりの関係でARSE式を採用した制動装置は、1965年以降の5000系、5100系9・10編成から空制HSC方式に変更された。
車体幅は当初2744mm。1964年の7・8編成から2800mm。
1966年の11編成から、主電動機が150kWに。
1967年の16編成からATS装備。
1968年の18編成から冷房を搭載。非冷房者の冷房車化は、車軸の安全強度上、問題のない車輌に限って行われた。運用
