新幹線
新幹線(しんかんせん)は、国鉄が1964年に運行を開始した東海道新幹線に端を発し、現在JRグループが運行する高速鉄道路線ならびにその車両などを指す。その大部分の区間を時速200kmを超える速度で運行するため、在来線にはない色々な技術が用いられている。また、これにより、速度だけでなく乗り心地や安全面で高い水準が確保され、海外においても鉄道の価値を見直すきっかけとなった。
- その路線は、在来線と別に新規に建設した線路設備を用いる。
- 車両は高速運転の気圧変動による乗り心地の低下を防ぐために、飛行機なみの気密構造となっている
- 線路上の信号を確認して運転する事は不可能であるので、自動列車制御装置ATCを備え、運転室内に車上信号による運行指示が表示される。
- 新幹線総合指令室CTCから、すべての列車の運行状況を一括管理している。
- 交流25000Vで電力を供給する。
- なるべく電動車の比率を多くする。東海道新幹線の新幹線0系電車や東北・上越新幹線開業時の新幹線200系電車は全車が電動車であった。また、東海道・山陽新幹線で使用されている新幹線500系電車も300km/hの高速運転を行うために全車が電動車となっている。
- ミニ新幹線と呼ばれる区間は、在来線の線路を改軌改良して乗り入れを行なっているもので正式な新幹線ではなく、最高時速も130km/h程度となっている。
- ミニ新幹線である山形新幹線・秋田新幹線は改軌前より交流電化された区間であったため、そのままの50Hzを採用。
また、民営化されたJRとしての経営戦略的に辺地に駅を設置し、JR自身(および自社グループ)で開発事業を行うなどの動きも見られる。
| Table of contents |
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2 建設中の路線 3 計画路線 4 新幹線の歴史 5 運賃 6 関連 7 外部リンク |
営業中の路線
建設中の路線
計画路線
新幹線の歴史
前史
超高速列車構想は日本支配下の満州を縦断する南満州鉄道(満鉄)に始まる。当時は蒸気機関車であったが、機関車の車輪を大きくしその先頭を世界で初めて流線形にし高速化した「あじあ号」を建造。このあじあ号の計画(弾丸列車計画)は満州から朝鮮半島を縦断し朝鮮半島から地下トンネルで九州に渡り東京まで結ぶと言う壮大な物であった。この計画は敗戦と同時に、アメリカ軍の命令で、やむを得ず中止したが、あじあ号の技術や技術者はその後国鉄の新幹線に生かされるようになった。
開業から現在
新幹線は、東京オリンピックの開催に合わせて建造され、東海道新幹線が完成。あわせて、0系電車が製作された。開業当初の営業最高速度は180km/h。翌年路盤の安定を待って200km/h運転を開始した。その後徐々に改良されたが、フランスの超高速列車TGV開業当時の営業最高速度、時速260km/hにスピード世界一の座を明渡す。
新幹線を導入を検討していたスペインやドイツの高速列車も、TGV方式を採用した。
その後、JR西日本は、500系車両(最高時速300km/h)を導入し、TGVに追い付いた。
長年500系とTGVの300km/hが営業最高速度世界一であったが、最高速度280km/hで運転を行っていたドイツのICEが、最高速度330km/hに引き上げられ、世界一の座を再び明け渡す。
続いてフランスのTGVも最高速度300km/hから320km/hに引き上げた。
現在の魔の世界一は、2003年にドイツの技術によって開業した、中国上海の空港アクセス用としてのリニアモーターカーで、最高速度は430km/hである。
日本の新幹線は歴史が古く、路線はカーブやトンネルなどの設計が時速200km台の設計になっており、その路線を使用した時速300km以上の運転は非常に厳しい状態となっている。
また、台湾の台北から高雄までを建設中の高速鉄道は、独仏連合との熾烈な販売競争の末、最終的に逆転した新幹線の技術を導入して作られている。
速度記録の歴史
運賃
新幹線は並行在来線の別線増設として建設されたという経緯や、運賃計算が繁雑になるのを防ぐ目的で、新幹線の運賃は、並行在来線の営業キロを元に決められる。
この場合の並行在来線とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線、東北新幹線では東北本線、上越新幹線では(東北本線)・高崎線・上越線・信越本線となる。
並行在来線と接しない駅については、それに最も近い並行在来線の駅を採用する。
山陽本線には、岩国駅以遠から櫛ヶ浜駅以遠まで乗り通す場合は岩徳線経由のキロ数で運賃を計算する特例があるが、山陽新幹線にもこの特例が適用される。
並行在来線のない長野新幹線・東北新幹線盛岡以北・九州新幹線については、実際のキロ数を営業キロとする。
また、新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる。よって、片道乗車券の経路に、新幹線と、それに対応する区間の並行在来線の両方を含むことはできない。ただし、並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例えば品川～新横浜、新横浜～小田原)については別の路線とすることができる。
例えば、名古屋→（新幹線）→静岡→焼津と乗車する場合、静岡・焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である（連続乗車券にすることもできる）。
一方、大阪→新大阪→（新幹線）→名古屋→大垣と乗車する場合は、名古屋・大垣間を重複とせず、全体を1枚の片道乗車券にすることができる。
詳しくは、旅客営業規則第16条2項を参照せよ。 JRグループ旅客営業規則
