Intercity Express
Der Intercity Express (ICE) ist der schnellste Zug der DB Fernverkehr, des Personenfernverkehrsunternehmens der Deutschen Bahn AG.
Der Erfolg des ICE-System hängt hauptsächlich mit den deutschen Eisenbahn-Schnellfahrstrecken (SFS) zusammen, die entweder durch Neubau (Neubaustrecken, NBS) oder Ausbau bestehender Strecken (Ausbaustrecken, ABS) entstanden sind. Erst mit der Einführung des ICE-T konnte auch im sonstigen Bestandsnetz schneller gefahren werden.
Seit 1985 experimentierte die Deutsche Bahn mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug, als Konkurrenz zum japanischen Shinkansen und dem französischen TGV. Der Versuchszug ICE-V ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE-S.
Um das Liniennetz erweitern zu können, wurden ab 1997 die ICE 2-Züge in Betrieb genommen. Sie sollten eine bessere Anpassung an die Nachfrage ermöglichen und wurden deshalb als Halbzug konzipiert. Jeder der 44 ICE 2-Züge kann geteilt werden, da er aus zwei gleichen Teilen besteht. Diese beiden Halbzüge besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen. Dadurch wird eine Flügelung ermöglicht, wie es mit Zügen aus Berlin ins Ruhrgebiet gemacht wird. In Hamm werden die Züge geteilt und fahren über Duisburg oder über Wuppertal weiter nach Köln.
Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als die UIC für internationale Züge vorgibt und durften deshalb nur in Deutschland verkehren. Einzelne Züge hatten Ausnahmegenehmigungen zum Verkehr nach Zürich und Wien erhalten. Um zukünftige ICEs freizügig in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Profil verkleinert; zudem ermöglichte der verteilte Antrieb eine maximale Achslast, die den Vorgaben der UIC entsprach. Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; M wie mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugsicherungssystemen ausgestattet ist. Die DB AG setzt 13 der ICE 3M auf ihren internationalen Zugläufen ein, die niederländische Staatsbahn NS besitzt ebenfalls 4 Züge, die auf der Verbindung Amsterdam-Frankfurt am Main betrieben werden.
Auch die ICE-3- und -3M-Züge sind wie die ICE 2 als Halbzüge konzipiert und erlauben eine Flügelung.
Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf den darüberführenden Linien eingesetzt.
Einsatzstrecken des ICE 3 2003:
Der ICE-T wird von der DB AG in zwei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit 5 Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit 7 Wagen (Baureihe 411). Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und hat eine Antriebsleistung von 3.000 kW (5-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (7-Wagen-Zug).
Vom ICE-TD (Baureihe 605) besitzt die Deutsche Bahn 20 Züge, die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen. Sie sind damit zwar keine wirklichen Hochgeschwindigkeitszüge, aber immerhin die schnellsten Dieselzüge im deutschen Bahnnetz.
Da immer wieder technische Probleme damit auftraten, wurden sie zunächst vom Eisenbahn-Bundesamt stillgelegt.
Inzwischen wurden die Fahrzeuge wegen nicht behebarer Mängel an die Indutrie zurückgegeben.
Zum Fahrplanwechsel 2003 wurden die mit 605 gefahrenen ICE-Verbindungen teils durch ICs ersetzt, die mit Triebwagen der Baureihe 612 gefahren werden.
Einsatzstrecken des ICE-T 2003:
Alle ICE 1 und 2 sind mit einem Bordrestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE-T. Die ICE 3 und die 5-teiligen ICE-T wurden zwar ohne Bordrestaurant konzipiert, sollen jedoch in Zukunft trotzdem entsprechend bewirtschaftet werden. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE-T zu einem Service-Point gewandelt.
ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktkategorie im Angebot der DB. Ein einfacher Intercity (IC) oder Eurocity (EC) ist im Fahrpreis günstiger. Die DB ist in letzter Zeit in Kritik geraten, da sie mehr ICE fahren lässt als früher, unter anderem auch auf Strecken, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt, trotzdem aber auch dafür den höheren ICE-Preis erhebt. Begründet wird dies mit dem größeren Komfort im ICE.
Ende 2002 führte ein Achsbruch zur Entgleisung des ICE-TD "Franken-Kurier". Darum wurde die Neigetechnik bei allen 20 ICE-TD abgeschaltet. Am 25. Juli 2003 wurden diese Züge vom Eisenbahnbundesamt (EBA) vorläufig stillgelegt, da die Festigkeit der Radsatzwellen auch ohne Neigetechnik nicht gesichert sei. Seit dem 15. August 2003 dürfen die Züge wieder fahren, sobald ihre Radsatzwellen getauscht worden sind.
Siehe auch: Katastrophen im Schienenverkehr
Siehe auch: Liste der Baureihen
Neubaustrecken
Würzburg-Hannover
Die Strecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, weist einen hohen Tunnelanteil auf und war deshalb sehr teuer (40 Mio. DM pro km). In Betrieb ging sie kurz vor dem ICE-Start 1991. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. In der Nacht nutzen Güterzüge die Strecke. Auf dem Abschnitt Würzburg-Fulda erreichte der ICE-Prototyp ICE-V 1988 eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h, damals Weltrekord. Der französische TGV war inzwischen jedoch schneller.Stuttgart-Mannheim
Auch auf dieser Strecke gilt die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Der Pfingstbergtunnel von Mannheim nach Schwetzingen war bei der Eröffnung mit 5,3 km der längste Tunnel Deutschlands. Die Strecke wurde zum ICE-Start 1991 eröffnet und wird neben dem ICE auch von ICs und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.Hannover-Berlin
Um nach der Wiedervereinigung die alten Bundesländer besser mit Berlin zu verbinden, wurde diese Strecke gebaut. Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils stellte sich der Bau der Strecke relativ einfach dar. Auch wurde hier zum ersten Mal statt Schotter teilweise eine feste Fahrbahn eingebaut. Die Strecke wurde 1998 eröffnet.Frankfurt am Main-Köln
Da die Fahrt am Rhein entlang zwar schön, aber nicht gerade schnell, und die Altstrecken zudem überlastet waren, wurde diese Strecke gebaut. Auf der ganzen Strecke ist die feste Fahrbahn verlegt, die größere Kurvenüberhöhungen zulässt und nahezu wartungsfrei ist. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke nach der Eröffnung 2003 in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von 40 Promille kann die Strecke nur vom sehr stark motorisierten ICE 3 befahren werden. Andere Fahrzeuge werden auf der Strecke nicht eingesetzt.Typen und Technik
ICE 1
Der ICE 1 (Baureihe 401) wurde als mehrteiliger betrieblich nicht trennbarer Triebzug mit zwei Triebköpfen (mit Loks vergleichbar) und 10-14 Mittelwagen konzipiert und gebaut. Die Deutsche Bahn AG besitzt heute 60 ICE 1-Züge mit jeweils 12 Mittelwagen, die jeweils 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit 12 Wagen hat eine Gesamtlänge von mehr als 370 m. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9.600 kW, die es ermöglicht, den Zug auf maximal 280 km/h zu beschleunigen; die Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf denen der ICE 1 heute unterwegs ist, sind allerdings nur für maximal 250 km/h zugelassen.ICE 2
ICE 2 (1. Klasse Großraumwagen)
ICE 3 und ICE 3M
Seit 2000 ist das neueste Modell des ICEs im regulären Einsatz, der ICE 3 (Baureihe 403). Er sollte bis zu 300 km/h schnell fahren und auch größere
Steigungen (40 Promille statt 12,5 Promille auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bzw. 20 Promille im Altnetz) bewältigen können als seine
Vorgänger. Um die dafür notwendige Antriebsleistung unterbringen zu können, ist
der Zug nicht mit zwei Triebköpfen wie seine Vorgänger ausgestattet, sondern
die Leistung von 8.000 kW ist unterflur untergebracht. Der 1., 3., 6. und 8. Wagen sind jeweils von vier 500 kW-Motoren angetrieben. Die zugehörige Technik ist über den gesamten Zug in Schränken verteilt worden. Der Verzicht auf Triebköpfe oder Lokomotiven ermöglicht erstmals an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Von den ICE 3 besitzt die DB AG 37 Züge, weitere 13 werden zur Zeit vom Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut. 
ICE 3 im Bahnhof Heidelberg
Einsatzstrecken des ICE 3M 2003:
2001 hat die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE für die 625 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Barcelona — Madrid 16 modifizierte ICE 3 bestellt, die dort ab 2004 unter der Bezeichnung Velaro E mit bis zu 350 km/h verkehren werden.ICE-T und ICE-TD
Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden die beiden Neigetechnik-ICEs ICE-T und ICE-TD entwickelt, die den ICE 3 sehr gleichen. Beide weisen ebenfalls das neuartige Unterflur-Antriebskonzept auf und ähneln sich stark in Technik und Innenausstattung. Im Gegensatz zum ICE 3 sind sie aber nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgelegt, sondern für den Einsatz auf Ausbaustrecken. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt bei beiden die Neigetechnik zum Einsatz (daher ICE-T wie Tilt). Durch die Neigung können die Züge schneller in Kurven fahren, ohne dass die Passagiere eine unangenehme Seitenbeschleunigung empfinden. Der ICE-T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung, der ICE-TD (wie Tilt und Diesel) wird mit Dieselmotoren angetrieben und ist für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht.Service, Ausstattung und Programm
Die ICE-Züge waren von anfang an als Premium-Produkte mit einem umfangreichen Service geplant. Schon der ICE 1 weist ein Bordinformationssystem auf BTX-Basis auf, an jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die verschiedene von Bord eingespeiste Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Steckdosen ausgestattet und ein Teil der Sitze ist mit Videobildschirmen versehen. Die bislang dort gezeigten Spielfilme sind seit Sommer 2003 durch Bahn-Werbefilme ersetzt worden. Nachträglich wurden in ausgewiesene Handy-Wagons so genannte Repeater (Signalverstärker) eingebaut. Die ICE-3-, -3M-, -T- und -TD-Züge haben an allen Plätzen Steckdosen.Fahrpreis
ICE-Unfälle
Am 3. Juni 1998 starben bei dem bis dato schwersten Bahnunglück in Deutschland 101 Menschen, 119 weitere Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Durch das Versagen eines gummigefederten Radreifens am hinteren Gestell des ersten ICE-Wagens hinter dem Triebkopf entgleiste der ICE 1 "Wilhelm Conrad Röntgen" in der Nähe des Bahnhofs Eschede mit Tempo 200. Als Ursache muss ein Konglomerat aus unzureichenden Vorschriften, Mängeln in der Wartung, Kompetenzwirrwar, überzogenem Sparen an der falschen Stelle und gefährlichem Ehrgeiz (gummigelagerte Radreifen waren nur zur Geräuschdämpfung von Vorteil) angesehen werden. Literatur
Weblinks
Andere Hochgeschwindigkeitszüge: AVE, TGV, Shinkansen, Transrapid, Cisalpino, X2000, Sokol
